“眾鳥棲于茂林兮，翔千仞之鳳與凰”。

2024年11月12日，值第十五屆中國國際航空航天博覽會期間，中國商飛舉行產品發(fā)布會，宣布ARJ21飛機增加商業(yè)名稱C909，統(tǒng)一飛機產品名稱為“商飛+型號”的形式。至此，中國商飛三款商用飛機產品名稱分別為“商飛C909”、“商飛C919”和“商飛C929”。

ARJ21飛機是一款什么樣的飛機呢？為何要為其新增商業(yè)名稱為C909？

1

陽光明媚，春風習習。

2008年5月11日，黃浦江畔，天氣晴朗，承擔大型客機項目研制重任的中國商用飛機有限責任公司掛牌成立。中國商飛成立之后，明確了近期目標是通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，突破大型客機關鍵技術，開展大型客機研制，取得適航證并交付用戶；建立、健全民用飛機市場營銷、研制生產、客戶服務體系，形成核心能力突出、符合現代企業(yè)制度要求的航空企業(yè)；完成翔鳳飛機——ARJ21飛機研制工作，取得適航證并交付用戶，形成批量生產能力，擴大市場占有率。

ARJ21，意為21世紀新一代支線噴氣式客機，是由國務院批準立項、2002年在上海成立的“中航商用飛機有限公司”生產的、我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產權的中短程新型渦扇支線飛機。該飛機最大起飛重量40.5噸，可載客座級78—90座，最大使用高度11900米；航程2225—3700公里，設計經濟壽命為20年60000飛行小時，主要用于滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求。

雖然中國商飛成立后面臨著許多困難，但成立后半年多，便迎來了一件大喜事，那便是2008年11月28日，ARJ21客機系列的基本型支線客機ARJ21-700飛機101架機在上海的成功首飛，開啟了自己的處女飛翔。

這天12時20分，上海市東北部寶山區(qū)大場機場。一架涂飾著藍白相間顏色的新型飛機，如一位美麗而又氣宇凌仙的大鳥，在冬天的風中靜靜地停在位于上海飛機制造有限公司（前上海飛機制造廠）北側的跑道盡頭。

它就是即將首飛，且被人們親切地稱為“阿嬌”的ARJ21-700飛機。

萬眾矚目，情寄藍天。

3分鐘后，在人們激動與期待的目光的注視之下，在無數高舉著的相機急迫地選擇角度想拍一張最滿意的照片時，ARJ21-700飛機在首席試飛員趙鵬的駕駛下開始滑行、加速，滑至600米左右時，迅速離開地面、騰空而起，輕盈地躍上了高空……

一飛沖天不易，安全返航更難。首架ARJ21-700飛機，瀟灑地起飛，在飛行62分鐘后又平安落地。

歡呼雷動，以及經久不息的掌聲，宣告ARJ21-700飛機首飛圓滿成功。

對ARJ21-700飛機的成功首飛，國人非常激動、無比自豪。因為ARJ21飛機的研制在我國民機發(fā)展史上有著非常重要的探路先鋒地位。它使我國在50多年民機發(fā)展過程中擁有了一個自行研制、完全擁有自主知識產權、具有國際競爭力的產品。

ARJ21-700飛機首席試飛員趙鵬，也是既激動又自豪。在駕駛ARJ21-700飛機首飛的過程中，他充分感受到了ARJ21-700飛機非常好的操控性、穩(wěn)定性：“性能優(yōu)良，飛機在姿態(tài)上很容易控制，而且相當優(yōu)雅。我已經飛過30個機型，ARJ21-700飛機在操控中自動化的集成度相當高，操作界面簡潔，實現目標很容易，我為我們國家能研制出這樣的飛機而自豪！”

實際上，對于ARJ21-700飛機的首飛來說，首飛機組的成員們的經歷是激動、緊張、神圣的。

2009年7月1日，ARJ21-700飛機第2架機，又在上海首飛成功。

2009年9月1日9時30分，C919飛機機頭樣機首件零件也開工制造。中國工程院院士、武漢人吳光輝曾是ARJ21飛機總設計師，在中國商飛成立當天，他卸任ARJ21系列飛機總設計師，被擢升為大飛機項目總設計師，在履新14個月之后，他領導研發(fā)的我國大型民機終于邁出實質性的一步。此前兩年，ARJ21-700飛機總裝下線，標志著我國終于具備生產擁有自主知識產權的民用飛機的能力，吳光輝曾驕傲地宣稱：“它是世界上最先進的民用支線飛機。”

激烈的國際競爭態(tài)勢，使ARJ21在研制之初就明確了它將是國際上最先進、最舒適的支線飛機之一這一目標。吳光輝從領命的那一刻起挑起的就是一副千斤重擔！2008年5月11日，48歲的吳光輝誓言將帶領技術團隊，打破波音、空客等國外飛機廠商壟斷大飛機市場的格局。一個偉大民族的大飛機夢想正在一步步地變?yōu)楝F實。

2

當ARJ21飛機首飛成功之后，隨之便在中國民航局的審查下和美國聯(lián)邦航空局的“影子審查”下，全面開展起適航驗證工作，且在幾年時間之內先后完成了顫振、失速、最小離地速度等高風險關鍵科目試飛，順利進行了特種氣象下的大側風、高原、高溫、高寒等高難度審定試飛。

然而ARJ21飛機在進行自然結冰試驗試飛之時，遭遇困厄，其經歷真是既傳奇，又曲折。

飛機自然結冰試驗試飛是一項非常重要的試驗，屬于《中國民用航空規(guī)章》之《運輸類飛機適航標準》規(guī)定的I類風險科目。新研制的飛機在取得適航證、正式投放市場之前，必須在極其苛刻的特殊氣象條件下進行自然結冰試驗試飛，以檢測飛機包括機翼、風擋、發(fā)動機短艙等部位的防冰、除冰能力是否在保證飛機飛行安全的范圍之內。

經有關專家反復論證，在綜合了氣象條件、空域地形、機場保障等多方面因素后，最后選定烏魯木齊作為ARJ21-700飛機進行自然結冰試驗試飛的地點。

然而自2011年3月27日至2014年3月1日的幾年時間里，ARJ21-700飛機機組數次前往新疆進行該試驗試飛項目，均未遇到適合其做自然結冰試驗試飛的氣象條件，于是經過研究，并在綜合了多方面因素，比較了ARJ21-700飛機分別在北美地區(qū)、歐洲地區(qū)、俄羅斯進行試驗試飛方案的優(yōu)缺點之后，確定將北美五大湖區(qū)作為ARJ21-700飛機進行自然結冰試驗試飛的地點。

于是2014年3月15日，ARJ21-700飛機首飛試飛員趙鵬任隊長，帶著試飛員趙生、趙明禹、張啟龍，以及八名試飛工程師，駕駛著紅色涂裝的ARJ21-700飛機104架機，從閻良出發(fā)飛到了哈爾濱太平國際機場。之后在包括7天等待在內的9天時間里，經俄羅斯、美國，再到加拿大，一路頂風冒雪，終于在2014年3月28日上午10時02分（北京時間23時02分），平穩(wěn)地降落在此行飛機自然結冰試驗試飛的目的地——加拿大溫莎機場。

大雪雖無痕，冰天皆寒徹，彌眼皆為白茫茫一片，但在漫天飛揚的風雪里，卻劃過了一道由中國民機大寫的彩虹。

在溫莎機場，趙鵬、趙生等人與乘坐另一架飛機，來自中國民航局上海航空器適航審定中心的試飛員趙志強、試飛工程師徐駿馳等人會合了。在短暫的調整和適應性飛行后，4月1日，中國民航局正式開始了ARJ21-700飛機104架機在北美自然結冰試驗的審定試飛。在國外做試驗，不能有太長的等待，為了確保試驗順利展開，中國商飛找到了世界上水平最高也最富經驗的氣象服務公司NTI公司，提供科學嚴密的氣象服務。

3

白樺林好地方/海貍的家鄉(xiāng)/那里有大麋鹿自由游蕩/藍色湖水巖石岸/我將要再回還……

到了加拿大安大略省，ARJ21-700飛機自然結冰試驗試飛團隊的成員們腦海中總是回蕩著這首在安大略湖地區(qū)廣為傳唱，并曾流行中國的歌曲《白樺林好地方》，他們好想去安大略湖邊走一走，親自感受這首優(yōu)美歌曲所描繪的美景。

然而重任在身，他們哪能抽得了身？哪能浪漫得起來？只能將遺憾留在心中。因為他們比誰都清楚，此行的目的不是旅游，不是觀光，而是為ARJ21-700飛機進行自然結冰試驗試飛。

2014年4月1日，ARJ21-700飛機104架機結冰試驗試飛正式開始。

在烏魯木齊進行的多次自然結冰試驗試飛雖未能如愿，卻在四年時間之內建立了一支組織與管理能力強大、愈挫愈勇的自然結冰試驗試飛隊伍，所以，這次在北美五大湖區(qū)氣候條件下的ARJ21-700飛機自然結冰系統(tǒng)試飛科目進展順利。5天時間之內，ARJ21-700飛機104架機通過7個架次的飛行，完成了所有11項系統(tǒng)試飛科目。

這本是一件可喜可賀的事情，然而，由于先前的試驗冰型未達到中國民航局《運輸類飛機適航標準》（“CCAR-25部”）的要求，因而所有操作穩(wěn)定性試驗點都要全部重飛。也就是說，按操作穩(wěn)定性試驗的要求，必須讓飛機盡可能持久地保持冰型，并在此狀態(tài)下得出飛機的操作穩(wěn)定性狀況。因為，前者要驗證的是飛機的防冰和除冰能力，后者則是要驗證飛機一旦結冰后，在帶冰飛行的情況下，飛機是否能夠安全運營。而且，根據“CCAR-25部”相應條款規(guī)定，飛機要在機翼未防護表面的結冰厚度達到2～3英寸的前提下，完成一系列操作穩(wěn)定性飛行動作才行。

為了達到這個要求，試飛員不斷在云端進行各種嘗試，但效果均不盡如人意：機翼上的冰好不容易結到3英寸厚，剛剛脫離云層準備做動作，或者試驗進行到一半時，冰就脫落了……這種現象一直持續(xù)到2014年4月8日上午。

2014年4月8日，中國民航局上海航空器適航審定中心試飛員趙志強、試飛工程師徐駿馳、中國飛行試驗研究院試飛員趙生、加拿大領航員，以及中國商飛民用飛機試飛中心試飛工程師、機務人員共九人登上飛機，準備駕機進行又一次自然結冰試驗試飛。

雖然在出發(fā)前的例行準備會上，NTI的氣象專家說，當天的氣候條件不太理想，飛機完成試驗的概率不超過30%。但ARJ21-700飛機自然結冰試驗試飛團隊經過商量之后，仍然決定按計劃進行。

上午9時40分，趙志強駕駛著ARJ21-700飛機104架機從溫莎機場起飛，沿既定路線進入結冰云層。果然，飛機在與結冰云層纏綿之時，與之前的預測一樣，試驗總是在進行操作穩(wěn)定性機動試飛前，輕薄的結冰就脫落了。最終，飛機在流連2小時33分后，機組只能按原定計劃降落在加拿大魁北克省蒙特利爾市市郊南緣的圣休伯特機場。

下午，獲悉蒙特利爾市附近可能會出現滿足試驗條件的云層時，14時27分，飛機再次起飛，追云逐冰。然而，冰雪酷寒依然不解風情。飛機飛行了近兩個半小時，與溫莎機場的距離也已相去1100公里，依然沒有遇到滿足試驗條件的理想云層，由于飛機上的油量所剩不多，想到這一天的奮斗又將一無所獲，大家心里不由得有些沮喪。

但是趙志強依然沒有放棄，執(zhí)著是他的信仰，他要做最后的努力，想在滿足安全返回溫莎機場的前提下再做一次嘗試：“飛出來一趟不容易，我們再試試吧！”這個嘗試就跟打仗一樣，是有時間限制的：只有5分鐘！這個時間是根據精密計劃剩余油量測算出來的。

“如果在這被限制的5分鐘之內依然找不到理想的試驗云層，再返回溫莎機場。”趙志強的提議得到了整個機組的同意，于是飛機再次進入云區(qū)。幸運的是，剛飛進結冰云層，就發(fā)現在風擋的未保護區(qū)域迅速出現了冰點。執(zhí)著的尋覓，終歸有了回報。

趙志強立刻讓隨機試飛工程師徐駿馳對云區(qū)的氣候參數進行監(jiān)測，很快，檢測數據出來了，結冰層厚度達到了3英寸，氣象環(huán)境完全達到理想的試驗條件。于是，有條不紊的試驗開始緊張地進行起來：未放起落架構型下的爬坡度盤旋、大坡度轉彎盤旋、光潔條件下的失速特性飛行，以及帶起落架條件下的大幅度盤旋等，適航條款所規(guī)定自然結冰條件下的操穩(wěn)試飛項目都圓滿完成。

這是四年逐夢前行與等待期許的結果。所有的往事都在這一刻激蕩，并匯聚成激動。

當然，大家在感到快意的同時，心弦其實并沒有放松，因為飛機剩余的油量有限。在得到當地空管的應允后，飛機迅速爬升至8534米的高度，飛向返航的旅程。

可是，令人驚心動魄的事情又發(fā)生了：原指望飛機借爬升高度來使機翼上的結冰脫落，誰知由于氣溫過低，這些冰卻與飛機“相依相偎，不離不棄”，而帶冰飛行會增加飛機的油耗。

怎么辦？為了盡快脫冰，機組嘗試提高飛行速度，希望借助氣動增溫來加速脫冰。但效果依然不明顯。別無他法，只能帶冰飛行了。在剩余油量有限的情況下帶冰飛行，就是與死神接吻。因此機上每個人都在祈禱，祈禱這一路返航的過程中，千萬不能再有別的意外發(fā)生啊！

在臨近溫莎機場、飛機降低飛行高度時，機翼上的冰開始脫落，這看似好事，但飛行員卻心驚膽戰(zhàn)——要是脫落的冰塊被吸入發(fā)動機，后果不堪設想！幸運的是，這些脫落的冰塊并未添亂，飛機最終于當天18時28分，在連續(xù)飛行4小時零1分后，平安地降落到了溫莎機場。

機組人員走下飛機那一刻，羅榮懷、趙越讓，以及等候他們凱旋的其他人連忙跑了上去，抓住趙志強，把他拋向天空，以示慶祝。

每個人眼里都噙著熱淚：此次跨國遠征，他們圓滿完成中國民航局審定試飛要求的所有試飛科目，他們開心，百感交集。

回首困厄四年的ARJ21-700飛機自然結冰試驗難題，剛剛過去的這11天里，在北美五大湖區(qū)方圓2000公里的空域范圍內，先后進行的9架次、27小時14分鐘的試驗試飛，以及所經歷的千難萬險，他們怎么可能不激動？

4

ARJ21-700飛機北美之行圓滿地完成了中國民航局適航取證嚴格規(guī)定的在結冰狀態(tài)下的相關試驗，意義十分重大。不僅攻克了ARJ21-700飛機在適航取證路上的攔路虎，標志著ARJ21-700飛機具備在結冰氣象條件下安全運營的能力、掌握了自然結冰試驗試飛領域的相關技術；還為中國民機制造獲得了試飛組織、準備、實施、決策、數據分析，以及對條款符合性的判斷的實戰(zhàn)知識；積累了結冰氣象的識別、結冰狀態(tài)的避免、結冰之后如何快速脫冰，以及積冰狀態(tài)下的操穩(wěn)飛行等相關經驗；更為中國C919飛機等后續(xù)機型完成特殊氣象試飛任務，開辟了新的途徑。

收獲還遠遠不止這些。

在這次ARJ21-700飛機跨國進行自然結冰試驗試飛的日子里，試驗團隊的成員們還收獲了感動：當ARJ21-700飛機順利完成自然結冰試驗試飛所有科目時，NTI公司里的華裔員工，不僅眼含熱淚、又蹦又跳、鼓掌擁抱，不少人還拉著試驗團隊成員們的手說，他們?yōu)橹袊绕鸲湴粒∵@番情景對ARJ21-700飛機自然結冰試驗試飛團隊成員們的刺激卻很大，他們心中不僅僅有感動，還為自己能夠參與、見證國產民機的研制而倍感榮幸。

不過，在此之后，又有戲劇性的事情發(fā)生：ARJ21-700飛機圓滿地完成試驗試飛任務后，本該按照來路返回祖國，無奈暴風雪又將發(fā)生，這可如何是好？

權衡來權衡去，最后決定“好馬不吃回頭草”——為避開西伯利亞的暴風雪，從加拿大出發(fā)一路向東，飛越大西洋，從歐洲繞一圈，經丹麥、冰島、挪威、奧地利、土耳其、哈薩克斯坦，然后安全返回國內。這個過程對ARJ21-700飛機來說，也是很曲折艱難的，所經受的考驗甚至比正常的試驗試飛還要難。

從歐洲回國，有三條國際航線可走：一條是經西歐、東歐、烏克蘭、俄羅斯返回；一條是經利比亞、埃及、沙特阿拉伯、伊拉克、伊朗、巴基斯坦、印度返回；一條是經丹麥格陵蘭島、冰島、挪威、奧地利、土耳其、哈薩克斯坦返回。

雖然前兩條國際航線路都要短一些，但趙鵬卻選擇了第三條航線，原因是必須得避開戰(zhàn)亂地區(qū)，同時兼具對ARJ21-700飛機在潛在消費國的國際宣傳作用。

然而，在申請第三條航線時，卻遭遇了不順：丹麥格陵蘭島和冰島同意ARJ21-700飛機從他們的領空飛過，但時間得推延一周，因為4月15日至4月22日，他們要放假過復活節(jié)，22日以后才正常上班。

為了節(jié)省時間，4月21日，ARJ21-700飛機自然結冰試驗試飛團隊便駕機從溫莎機場飛到距格陵蘭島最近的加拿大紐芬蘭省哈皮瓦利市西北的古斯貝機場，以便能夠在第二天飛往格陵蘭島努克機場。

古斯貝機場是加拿大皇家空軍基地，同時也是指定的跨大西洋航班備用機場。這里鄰近北極圈，氣溫很低，趙鵬他們一行飛至之時，溫度低至零下20℃，凍得鼻子都快掉了。

不過，相比于古斯貝機場奇絕的寒冷，努克機場卻又是另一朵奇葩。

努克機場在一條山溝里，中間一條窄縫，兩邊是高大奇拔的山壁，因而起飛和降落難度都非常大，稍有不慎，就可能因為“碰壁”而機毀人亡。

趙鵬謹小慎微地完成了這個起降。

然而，如同唐僧去西天取經，遭遇的磨難真是過了一關，又有一關。

從努克機場起飛的下一站是冰島的雷克雅未克國際機場，雖然這座機場視野開闊，地勢平坦，但趙鵬卻在駕駛ARJ21-700飛機降落時，遭遇時速118公里的大風，比大側風試驗試飛的風速還要大，達到了12級臺風的量級。

遭遇這么大的風，無論對飛機還是對飛行機組來說，都是從未有過的，已經超過了適航取證所要求的大風試驗試飛的量級。ARJ21-700飛機能受得了嗎？會不會散架？能平安地降落嗎？最難的是，在雷克雅未克國際機場附近，沒有備降機場，這畢竟是北冰洋地區(qū)了。雖然趙鵬經風歷雨多少年，很多風險都經歷過，但要在這么大的風中降落，他還從來沒有遇到過。趙鵬沒有慌張，而是沉著冷靜地操作飛機，最終平穩(wěn)著陸。

中國人駕駛著自己研制的飛機，在12級大風中還能平平安安地降落，這簡直是一個奇跡！雷克雅未克國際機場的地勤人員，送給了他們一個又一個稱贊。

要知道這風有多大？大到飛機落地后，為起落架擋上輪擋，飛機依然被吹得左右搖晃，嘩嘩作響；趙鵬一行費了很大勁才打開艙門，走出機艙后，還得扶著舷梯才能走下飛機，不然會被吹得飄起來，再摔下地。

從鬼門關里闖過來，大家很開心。誰知還有下一個更艱險的鬼門關在等著他們。

從冰島雷克雅未克國際機場飛向挪威奧斯陸，從奧斯陸飛往奧地利首都維也納，從維也納飛到土耳其安卡拉……

5

NTI公司的服務真是很到位，即使ARJ21-700飛機已經結束了加拿大自然結冰試驗試飛，踏上了回國的航程，但是先前負責服務ARJ21-700飛機自然結冰試驗試飛的氣象專家伯恩·博斯坦仍不時向趙鵬提供其沿途的氣象信息。

4月26日清晨，趙鵬一行在安卡拉機場過了安檢，準備登機時，伯恩·博斯坦給他發(fā)來一條信息，強烈建議他在土耳其多待一天，第二天飛越哈薩克斯坦，因為4月26日當天哈薩克斯坦首都的天氣非常惡劣，不僅有大風、雷暴，還有風切變。

趙鵬充分相信伯恩·博斯坦提供的氣象信息。然而，收到這條信息之時，已經來不及了，飛機即將起飛，取消是不可能了，到時候只能隨機應變，或尋找備降機場。這當然又是歷險而行。

阿特勞的天氣還是不錯的，這座負海拔的機場十分“低調”，且“和顏悅色”。但是阿斯塔納機場就不一樣了，天氣情況與伯恩·博斯坦提供的氣象信息別無二致：大風！雷暴！風切變！

從人機安全的角度說，趙鵬多想停飛，但沒有停飛許可的相關手續(xù)，而且要馬上辦妥停飛手續(xù)也基本上不可能。無奈，他只得繼續(xù)既定航程。他想，到阿斯塔納機場時能降落就降落，如果不能降落，大不了備降他地。

到了阿斯塔納機場上空，飛機下方的雷暴云團果然兇猛翻滾，祅孽起伏。云層上空的趙鵬沒有急著飛往他地備降，而是在沉著中觀察，并瞅見了玄機：飛機下方的雷暴云團正在離開，而下一片雷暴云團正在排山倒海地趕來，但在兩片雷暴云團之間，卻有著一條空隙，如果在兩大雷暴云團之間穿行而下，就可免遭雷劈。

不過，雷劈雖可躲開，但妖風肆虐，要安全降落，也極考驗水平。經過短暫的合議，大家同意降落阿斯塔納機場。理由是風險雖大，但這何嘗不是對ARJ21-700飛機的又一次試驗試飛？

接下來的事，就如同大家預想的那樣，飛機在趙鵬的謹慎駕駛下，如同過山車，忽高忽低。而趙鵬手中的油門桿也一會兒推到最大，一會兒又拉到最小，飛機速度表就跟著了魔似的大幅度擺動。飛機速度的變化，外加風切變的作用，又令飛機扭動得特別厲害。這種可怕的狀態(tài)，即使對有二十多年飛行經驗的趙鵬來說，也可謂膽戰(zhàn)心驚。要是普通乘客遭遇如此險情，不僅會大呼小叫，更可能吐得翻江倒海。

但是，ARJ21-700飛機最終毫發(fā)無損地降落到了阿斯塔納機場。

雷鳴電閃，ARJ21-700飛機卻如神鷹天降，趙鵬等機組成員超人般的壯舉，贏得了機上人員的滿堂喝彩、機場地勤人員的驚嘆連連。當趙鵬將這個喜訊告訴伯恩·博斯坦后，伯恩·博斯坦也給他回復了由衷的贊許：飛得真漂亮啊！

4月26日當晚，沿著春歸的方向，趙鵬一行如期到達烏魯木齊地窩堡國際機場。

在加拿大圓滿完成ARJ21-700飛機的自然結冰試驗試飛，又經過3萬公里長征，在途經國家一路留下贊美的聲音中，最后平安返回祖國，這時趙鵬一行才突然感到又困又乏，竟然在烏魯木齊一睡就是兩天。

兩天后的4月28日早晨，趙鵬一行再次出發(fā)，從烏魯木齊飛回閻良。

閻良機場，紅毯鋪地，鮮花簇簇。迎接凱旋的他們的，不僅有中國商飛的歡迎隊伍，還有彩虹乍起、接風洗塵的高大水門。這道彩虹，是壯志綻放的圓滿，是汗水編織的花環(huán)……

這真是個非虛構的神話！

一架還在做適航取證的飛機，為了自然結冰試驗試飛而不遠萬里奔波至加拿大，從亞洲而來，任務完成之后先后飛越了歐洲、北美洲和太平洋、大西洋，完成了北半球自東向西、總航程3萬公里的環(huán)球飛行，沿途經停10個國家的18個機場，其間經受住了暴風雪、吹雪、大側風和風切變等各種惡劣氣象環(huán)境的考驗。

這次自然結冰試驗試飛是成功的，也受到了國內外的廣泛贊譽。中國自己研制的飛機，首飛不久，第一次出國，卻經過了這么多國家，一路“下著跳棋”前行，每到一站，歐洲的報紙都懷著各種心態(tài)大為宣傳：“瞧，這是中國飛機！”

ARJ21-700飛機的這次“長征”，無意間創(chuàng)造了奇跡：本意躲避暴風雪，結果首秀即成就了3萬公里的環(huán)球飛行！這種壯舉，在世界民航史上絕無僅有。

不少人撫掌擊節(jié)之時，也由衷地感嘆：ARJ21-700飛機的此次飛行，豈止是檢驗中國商飛的能力，這是真正在考核！考核一個國家的民航研制能力呀！

沒人知道，這次自然結冰試驗試飛，試飛機組幾乎是冒著生命危險去完成的，而且在出發(fā)之前，試飛機組每個人都已經做好了獻身的心理準備。

6

芳春和煦，景色鮮麗。

2024年3月14日下午，上海浦東國際機場彩旗飄飄，兩架非常特別的飛機平穩(wěn)地降落之后，現場迎接它們歸來的人們頓時發(fā)出了歡呼。

這兩架飛機是圓滿完成2024年新加坡航展及東南亞演示飛行的C919飛機和ARJ21飛機。

C919飛機是國人眼中的明星，ARJ21飛機能與之比翼齊飛，足見其榮耀！它跟C919飛機一樣，均是我國嚴格按照國際適航標準研制、具有完全自主知識產權的噴氣式民用飛機。區(qū)別在于，相比于C919飛機來說，它的體形要嬌小一些。但，這絲毫不減其在國人心中自豪仰望的地位。

令人欣喜的是，2024年11月12日，ARJ21飛機增加商業(yè)名稱C909，如此，有著英姿的嬌鳳自此有了中國商飛正牌家族的“名分”。

確實，嬌鳳身姿雖嬌，卻性能傲驕。因為自2016年投入商業(yè)運營以來，ARJ21飛機已累計交付150架，安全載客超1700萬人次。中國商飛持續(xù)推進產品改進優(yōu)化，不斷提升C909飛機性能、機組操作體驗和客艙舒適性。默默無聞卻又扛鼎我國支線空域，ARJ21飛機如嬌鳳云翔，美麗動人。